1994-06-22 第129回国会 参議院 運輸委員会 第9号
その当時の年なんという飛行機はエンジンが二十六気筒で、ほとんど自動車と同じですから、飛行機のエンジンは。今のジェット機はわかりませんよ、あんな愛想のない飛行機はわかりません。ですから、エンジンの音を聞いているだけで調子がいいか悪いかわかります。
その当時の年なんという飛行機はエンジンが二十六気筒で、ほとんど自動車と同じですから、飛行機のエンジンは。今のジェット機はわかりませんよ、あんな愛想のない飛行機はわかりません。ですから、エンジンの音を聞いているだけで調子がいいか悪いかわかります。
島の中に入気筒が立っていまして、そこから地下五百二十メートルまで空気が取り入れられている、こういうものであります。これは人工島でありまして、別のところに排出筒があるわけであります。海底の坑内へ送るために、この立て坑に一分間で一万五千立米と言われる風が絶えず送り込まれている。 この人工島がつくられています有明海は大きな干潟を持って、鳥たちのえさが豊富なために野鳥の宝庫となっているわけであります。
○政府委員（間野忠君） 運輸技術審議会の答申は、前回の不況を経験しました造船業が、今後技術開発を進めていく上でいかなる船をいかにしてつくるべきかというようなテーマを追求いたしましたもので、高信頼度のエンジン、知能化された船、それからその工作方法にかなり近代的な設備、例えばロボット等を導入するというような目的で開始いたしまして、現在のところそろそろ高信頼度エンジンについて一気筒の試作エンジンを試運転するという
これは実際のエンジンの概略でございますけれども、三気筒のエンジンでありました。三気筒が独立した、こういった非常に単純な形をしております。この中にピストンが入りますわけですけれども、これがそのピストンであります。これは、このピストンは、もともとのこの三気筒エンジンは金属製のモデルがありますわけですけれども、そのモデルと全く同じピストンをつくりまして、それを使ったということであります。
○草川委員 いま御答弁がございましたように、正常な状況でない条件のもとではある、こういうお話でございますが、いずれにいたしましても、一気筒のプラグが外れて点火が働かなかった場合についてはそういう場合があるということが事実であるわけです。私どもも免許証を取りましてから非常に古いのですが、免許取りたて当時の日本の軽自動車のグレードというのは、プラグがよく外れた。
○近藤忠孝君 そういたしますと、六気筒が二千四百ｃｃ、四気筒が千六百ｃｃ、こういうことになりますね。そうしますと、春日さん、おかしくないですか、六気筒の方が燃費がよくなっちゃうんです。こんなばかなことありますか。
○参考人（久保富夫君） これは研究中のエンジンでございまして、実際多量に研究したのは四気筒の方で、六気筒はわずかしかやっておりません。それで、リッチ・リーンあるいは熊谷式エンジンというのは特殊のエンジンでございますから、六気筒だと二気筒、濃い燃料を入れたものと薄い燃料を入れたものを同時爆発さして、四気筒の方は、これはタイムラグがあるわけです。
○近藤忠孝君 しかし、訂正した結果が六気筒と四気筒が逆だと言うんでしょう。六気筒と四気筒が逆だというんであれば、六気筒が下へ来ますから、そうしますと、六気筒の場合には二千四百ｃｃで燃費が七・六から七・七、そうして四気筒は上へ行きますから四気筒の方は千六百ｃｃで燃費は五・六。となりますと、でかい車の方が、でかいエンジンの方がこれは燃費がよくなっちゃうんですよ、春日さんの説明だと。
これは東京都公害研究所の調査のデータなんでございますけれども、同じ気筒容積ですと、ＬＰＧの乗用車はガソリンの乗用車の一・六倍のＮＯｘを排出しているというデータがあるわけでございます。そうしますと、これはどういうことかと申しますと、現在東京都内を走っております一日の乗用車の総走行キロというのは大体三千五百万キロメートルだといわれております、一日でございます、これも東京都の調査でございますけれども。
非常に過濃燃焼のシリンダーと非常に希薄燃料が非常に濃い気筒と、それから燃料が非常に薄いといいますか燃料が空気に対して非常に少ない気筒、そういう二つの気筒で燃焼いたしまして、それから出てくる排ガスをサーマルリアクターの中でまぜまして、それで両方ともまぜたあとは空気過剰のような形になってきれいになってしまう。
当社のエンジン、小型車のエンジンはちょっと世界的にもきわめて例の少ない水平対向四気筒アルミ合金エンジンでございまして、しかもボアとストロークの比率が非常に大きい、ボア・ストローク・レイショが約一・四強という非常に例の少ない特殊なエンジンでございます。それについて排気再循環方式を織り込んだ形でいろいろ試験をやってきております。
三番目に、グールドＮＯｘ触媒の費用についてですが、日本の標準的四気筒車であれば、グールドＮＯｘ触媒方式の装置に要する費用はおよそ一万五千円ぐらいでしょう。八気筒車では触媒を二つ必要としますので費用は高くなります。この費用の見積もりは、グールド社が長年にわたって世界の主要自動車メーカーに大量生産による精密部品を供給してきた幅広い経験に基づいたものです。
一つは気筒容積で分けるという考え方もございましょう。いわゆるＣＣ別あるいは等価慣性重量で分けるということもありましょう。あるいはその他にも幾つかあろうかと思います。しかしながら、すべて公平かつ合理的に分けるということはなかなかむずかしいことのように存じております。
○説明員（春日斉君） ただいま申し上げましたように、気筒容積とかあるいは等価慣性重量別とか幾つかのことを私どもは想定いたしまして、事務的には作業はいたしておりますが、どれが最も合理的であり、どれが最も公平である、こういった点はやはり中公審の最終的な御結論に待つよりしようがないのであろうかと考えております。
しかしながら問題は、本田の場合は千五百ｃｃという小型車、それからロータリーエンジンの場合はルーチェと申しますから気筒容積で換算いたしますればやはり千六百程度のものでざざいます。要するにレシプロエンジンの中心でございます千八百、二千とか二千四百、あるいは三千数百というような車については、ロータリーなりＣＶＣＣのデータをそのまま適用して類推することはできないものと考えております。
それから最後に、三菱自動車さんでございますが、これも先ほど質問がございまして、その際に、日産自動車さんから御答弁があったことでございますが、東大の熊谷教授のフォアサイクル六気筒エンジンで独創的な改良を行なって、そして特許もとられた。三菱さんは、この熊谷方式を採用したエンジンで五十一年規制を乗り切ることは可能である、こういうふうに一般にいわれております。
濃いのと薄いのを一緒にぶつけますと、六気筒でも三回しか爆発しないということになりまして、エンジンがスムーズさを欠くという問題がありまして、非常に運転しにくいという問題が出てまいります。
〔島本委員長代理退席、委員長着席〕 しかしながら、いずれにいたしましても両社とも、これは千五百ｃｃクラス、ロータリーエンジンの場合、これは単純に気筒容積ではかることはできませんけれども、いずれにいたしましても、いわゆる小型車に限られている、こういう現状がございます。
方式には四つくらいございまして、一ぺん排気ガスをまたエンジンに戻す排気ガス還流方式という方法と、それから点火時期をおくらせまして、そして燃焼温度を低くして排気ガスの悪い成分を少なくするという方法と、あとはエンジンの中に水を噴射しまして燃焼温度を下げます、そういう方式をとる方法と、それから触媒を使って排気ガスの正常化をはかるというふうな四つの方法がございますけれども、この方式のうち一体どれが、たとえば気筒容積
そうしますと、そのあとで触媒を取りかえない場合には、今度はあまりきき目のないものをつけて走っておる、そして、場合によりましては、その触媒がこなごなになって粉じんをまき散らしながら走るというふうなこともなきにしもあらずということもございますし、それから、現在自動車にはたとえばエンジンの気筒容積が千ｃｃ、あるいは千五百、あるいは二千とか、いろいろなものがございます。
現在、乗用自動車に対する物品税は、気筒容積、ホイールベースの大きさ等を基準として、四〇％、三〇％及び一五％という三段階の税率区分が設けられております。
この体系の中でこういう形をとってきておるので、ただ、いわば私どもよく使いますことばで奢侈的なものは、税率がやや高く、比較的通常使うものは税率が低くなっておるんだという説明を繰り返すわけでございますが、その場合には、気筒容積等、規格で区切っておる、その規格という点に外国側からいうと非常に問題がありまして、日本は道路が狭い、そういう事情があって小さい車が普通になっているわけですけれども、外国側からいわせれば
いたしますが、おととしか去年でしたか、ちょうどここにいる中里課長も一緒で、議運から与野党一緒になって、各国を国際政治、経済情勢視察に私ども参って、アフリカを約三分の二近く回ったのですが、そこで感じたことは、私は免許証を持ってちょうど二十年ぐらいたって、エンジンをいじったり、運転するのが趣味の一つでございまして、中里君も大体同じような趣味を持っているようなんですが、あの温度の高いアフリカの土地を日本の二気筒
それで、われわれとしましては、先ほど申し上げた鉛抜きの問題というのがございまして、これを鉛を抜いてまいりますと、バルブ・シート・リセッションという問題がありまして、これは気筒の上についておりますバルブが摩耗してエンジンがとまってしまうという現象があります。
日本は、御承知のとおり、内燃機関の気筒容積の体積が七百五十ＣＣ以下の場合には特別な計らいをいたしまして、わが国はもう三、四十年前、すなわち第二次大戦以前にすでに欧米等に小型自動車の進出を見たわけでございます。
今回のそういう突き上げがあって初めてそういうことがわかったと思うのですが、そういう気筒容積の厳正な検査ということを、いままでは競走前に実施はしておらなかったわけですね、わからなかったということは。
通産省は三気筒以上ということにしているようでありますし、運輸省は二輪車以上というふうに、それぞれ車種をどの程度まで含めるかということで違っておるようでございます。それから建設省の事務当局がはじいたのは、欧米の道路の伸び率を算出する成長曲線、これをゴンペルツ曲線と申すようです。その理論で算出したのでありまして、他の省ではどういうふうにしてやったか存じませんが、そういうことに根拠がある。